Når Giro d’Italia indtager Danmark dette forår, er det med en historie spækket med myter, skandaler og ikke mindst en heftig teknologisk udvikling i bagagen. Bliv klogere på Danmarks Industrimuseum i Horsens.
Francesco Moser var italienernes darling, og der var nærmest ikke grænser for, hvad løbsledelsen ville gøre for at sikre ham sejren. Blandt andet opfinde sne, der slet ikke fandtes. (Foto: Wikipedia)
Af Stine Daugaard , søndag 25. mar 2012 kl. 09:00
Det er en fest at være dansk cykelentusiast. VM i cykling blev afholdt i Danmark sidste år, og i maj bliver de tre første etaper af Giro d’Italia, der også bliver kaldt verdens hårdeste cykelløb, kørt i Danmark. Først en enkelstart i Herning, derefter en tur langs vestkysten omkring Ringkøbing, Søndervig og Holstebro, og endelig en tur i det bakkede landskab omkring Horsens.
Det har inspireret Danmarks Industrimuseum i Horsens til en spændende udstilling om Giro d’Italia og løbets historie, teknik, drama
er og skandaler.
»Da vi hørte, at Giroen kommer til Horsens, besluttede vi at lave en udstilling. Vi har gravet i den fantastiske historie og krydret med relevante effekter,« fortæller museumsinspektør Brian Wiborg, der er ansvarlig for udstillingen.
Uden gear og friløb
Udstillingen fortæller blandt andet om den heftige udvikling inden for cykelmekanikken.
Blandt andet kan besøgende opleve seks eksempler på cykler, som går tilbage til dengang i midten af 1800- tallet, hvor kædetrækket endnu ik
ke var opfundet, og cyklen var en heftig 38 kilos jernsag med træ-eger, som i sin tid var helt fremme i feltet, fordi den havde pedaler. Godt nok var de monteret direkte på forhjulet, men det var stadig en voldsom forbedring i forhold til den oprindelige sparkecykel.
Næste skridt i udviklingen var væltepeteren, som med sit store forhjul gjorde det nemmere at udnytte kræfterne og få mere fart på, og den spøjse konstruktion med de asymmetriske hjul blev en kæmpe dille hos det bedre franske borgerskab i 1868. Det var også på dette tidspunkt, de første cykelløb blev afholdt.
»Men det var farligt, for man kunne få ret høj fart på væltepeteren, og når man væltede, gik det ofte ret heftigt for sig,« fortæller Brian Wiborg.
I 1885 blev kædetrækket udviklet sammen med konstruktionen med de to lige store hjul. Den blev kaldt en sikkerhedscykel, fordi den var mere enkel og sikker at bruge. Samtidig fik stellet den såkaldte diamantform, som stadig er udbredt i dag.
»Herefter sker der faktisk ikke det vilde med cyklens udseende – kun med vægten. Da Giroen startede i 1909, vejede cyklerne omkring 15 kg og havde hverken gear eller friløb, så pedalerne kørte rundt, når man kørte ned ad bakke, hvilket var sindssygt hårdt,« forklarer Brian Wiborg.
Skiftede hjul for at skifte gear
Det blev ikke mindre hårdt af etaper, der ofte strakte sig over op til 400 kilometer, som rytterne måtte begive sig ud på midt om natten for at nå i mål den efterfølgende aften. Derfor var det enorme kvantespring, da først friløbet og siden en gearkonstruktion blev opfundet.
De tidlige gear krævede dog mekaniske evner, for de første gear bestod i 1920’erne af et ekstra tandhjul på hjulet. For at gøre brug af det måtte rytterne stå af cyklen, afmontere hjulet, vende det om og sætte kæden på det større tandhjul og på den måde skifte gear. Alligevel var udviklingen af så stor betydning, at rytterne stadig vandt tid trods hjulskiftet, fordi det blev nemmere at komme op af de stejle bjergsider.
»En anden udfordring var, at rytterne ikke måtte få hjælp. De skulle selv reparere deres cykler, lappe punkteringer osv., så de kørte altid med to cykelslanger over ryggen og en pose værktøj på ryggen og var faktisk rigtig dygtige cykelsmede,« fortæller Brian Wiborg.
Heldigvis for cykelrytterne arbejdede den legendariske cykelfabrik Campagnolo på sagen, og i 1949 blev gearsystemet med udveksling mellem tandhjul i forskellige størrelser opfundet. Samme system, som i store træk anvendes i dag.
Siden har den største udvikling primært gået på at gøre cyklen så let og senere også så aerodynamisk som muligt.
Jagten på den lettest mulige cykel har faktisk i de seneste år betydet, at man har måttet sætte en grænse på, hvor let en cykel må være. Den skal veje mindst 6,2 kilo for at sikre, at konstruktionen ikke bliver så skrøbelig, at rytternes sikkerhed kommer i fare.
»Men der foregår rigtig meget snyd, hvor man smider blylodder under sadlen, hvis der kommer kontrol,« forklarer Brian Wiborg.
I det hele taget har fusk og snyd spillet en betydelig rolle i Giroens historie. Som den store stjerne i årene inden Første Verdenskrig, Giovanni Gerbi, der blev taget i at have hægtet sig bag på en bus, mens andre er blevet taget i at få lift i sidevognen på en motorcykel eller i at tage toget et stykke og lade en anden køre cyklen.
Snyd og skandaler
Udstillingen fortæller også om italienernes lidenskabelige forhold til Giroen og ikke mindst vigtigheden af at få en italiener først over målstregen – og helst favoritten. Det førte blandt andet til Francesco Mosers sejr i 1984.
»Man lavede ruten flad og uden bjerge, så han kunne vinde over sine rivaler, der var bjergryttere. Man lavede så en enkelt bjergetape over det legendariske Stelviopas, men netop den dag, hvor man skulle køre etapen, lød meldingen, at der var sne på toppen, og man derfor ikke kunne køre. Men om aftenen viste fransk tv billeder fra toppen, der var taget om morgenen, som viste snefri veje,« fortæller Brian Wiborg med et grin og fortsætter:
»Der er noget bindegalt over Giroen, som gør, at den adskiller sig. Den er naturligvis mere strømlinet i dag med færre skandaler, men der er stadig mange myter.«
På udstillingen kan de besøgende nyde godt af et væld af effekter fra Giroens historie som en af Fausto Coppis cykler samt en af hans lyserøde førertrøjer og en lyserød førertrøje og tilhørende cykelsko, der har tilhørt Marco Pantani.
Desuden har museet fået adgang til en del råfilm fra det italienske tv-selskab RAI, der er klippet sammen, så det passer til udstillingens temaer.
Endelig har man også mulighed for på egen krop at mærke, hvad cykelrytterne går igennem, for museet har bygget en bjergside op, så man kan mærke, hvordan 13 procents stigning føles til fods. Derefter kan man stige på cyklen i en simulator og prøve, hvor hurtigt man selv kan komme op ad en tilsvarende bjergside på to hjul, mens landskabet folder sig ud foran en på storskærmen i takt med tempoet på cyklen.
Så kan man finde ud af, om man har evner som cykelrytter eller ej.
